Iako je EU u posljednjih 30 godina smanjio emisije stakleničkih plinova u mnogim područjima, emisije CO2 iz prometnog sektora i dalje rastu. Ugljikov dioksid iz prometa i dalje čini oko četvrtinu emisija stakleničkih plinova u EU, a za više od polovicu njih odgovorni su automobili. U svojim nastojanjima da do 2050. postane ugljično neutralan EU je postavio ambiciozne ciljne vrijednosti za smanjivanje onečišćenja koje potječe od automobila. Jedan je od ključnih ciljeva da svi novi automobili od 2035. budu vozila s nultim emisijama.
Od 2010. „Uredbom o emisijama CO₂ iz automobila” utvrđena je ciljna vrijednost prosječnih emisija CO₂ na razini EU za sve novoregistrirane automobile. Osim toga, proizvođači – koji su dužni navesti emisije CO₂ iz određenog vozila u certifikatima o sukladnosti – moraju platiti premiju za prekomjerne emisije ako ne dostignu posebne ciljne vrijednosti emisija.
„Zelena revolucija EU-a može se ostvariti samo uz daleko manji broj vozila koja onečišćuju okoliš, ali to je ogroman izazov”, izjavio je Pietro Russo, član Suda koji je predvodio ovu reviziju. „Do stvarnog i osjetnog smanjenja emisija CO2 iz automobila neće doći dokle god prevladavaju motori s unutarnjim izgaranjem, ali elektrifikacija automobila u EU-u istodobno je velik pothvat.”
U prethodnom desetljeću proizvođači automobila iskorištavali su rupe u zahtjevima u pogledu ispitivanja kako bi se u okviru laboratorijskih mjerenja dobile manje emisije. Razlika u odnosu na stvarne emisije, odnosno emisije tijekom vožnje na cesti, bila je ogromna. Zbog toga, i uslijed skandala „Dieselgate”, u rujnu 2017. postao je obvezan novi laboratorijski ispitni ciklus u kojem su se bolje odražavali stvarni uvjeti vožnje. Time se postiglo konkretno smanjenje razlike između laboratorijskih i stvarnih emisija, ali ona nije nestala.
Revizori napominju da nije došlo do smanjenja stvarnih emisija iz konvencionalnih automobila, koji i dalje čine gotovo tri četvrtine novoregistriranih vozila. Tijekom posljednjeg desetljeća emisije su za dizelske automobile ostale nepromijenjene, a za benzinske automobile zabilježeno je neznatno smanjenje (– 4,6 %). Tehnički napredak u smislu učinkovitosti motora poništava se većom masom vozila (otprilike + 10 % u prosjeku) i snažnijim motorima (+ 25 % u prosjeku).
Isto vrijedi i za hibridne automobile, čije su stvarne emisije CO₂ u pravilu mnogo veće od onih koje su zabilježene u laboratoriju. U nastojanju da se bolje prikaže stvarno stanje prilagodit će se uračunani udjeli upotrebe električnog motora i motora na unutarnje izgaranje, ali tek od 2025. Dotad će se hibridna vozila na punjenje i dalje tretirati kao vozila s niskom razinom emisija, što ide u prilog proizvođačima automobila. Isto tako, proizvođači automobila dotad će nastaviti primjenjivati neke od odredbi uvedenih Uredbom o emisijama CO₂ koje su im omogućile da samo za 2020. uštede gotovo 13 milijardi eura u premijama za prekomjerne emisije.
Prema revizorima EU-a isključivo električna vozila (čiji je udio skočio s jedan na svakih 100 novoregistriranih automobila 2018. na gotovo jedan na svakih sedam 2022.) potiču smanjenje prosječnih emisija CO₂ na cestama kojem svjedočimo posljednjih godina. Međutim, daljnji put bit će težak jer se EU suočava sa znatnim poteškoćama u ubrzavanju povećanja upotrebe električnih vozila.
Prva je prepreka koju treba svladati pristup sirovinama za proizvodnju dovoljne količine baterija, kao što je istaknuto u jednom nedavnom izvješću Suda. Revizori EU-a prethodno su izrazili zabrinutost i zbog neodgovarajuće infrastrukture za punjenje: 70 % svih mjesta za punjenje u EU-u koncentrirano je u samo tri zemlje (Nizozemskoj, Francuskoj i Njemačkoj). Konačno, pristupačna cijena ima ključnu ulogu: veći početni troškovi električnih automobila mogu dovesti do toga da potrošači radije dulje zadrže svoja stara vozila, koja onečišćuju okoliš.
(ERS, 24.01.2024. / Revizije info)
