Cestovni prevoz najfleksibilniji je način dostave robe, a često i najbrži i najjeftiniji. To objašnjava zašto se tri četvrtine tereta u EU i dalje prevozi cestama. Međutim, kamioni su teški zagađivači. Odmak od cestovnog prevoza i povećana upotreba drugih vrsta prevoza, npr. željeznice ili unutrašnjih plovnih putova, može odigrati ključnu ulogu u ozelenjivanju prevoza tereta. Kako bi se ta promjena postigla, EU je u periodu 2014. – 2020. za podršku projektima intermodalnosti dodijelila sredstva u iznosu od 1,1 milijarde eura.
„Dekarbonizacija prevoza u središtu je cilja EU da smanji emisije stakleničkih plinova, kako je navedeno u Evropskom zelenom planu”, izjavila je Annemie Turtelboom, članica Suda koja je predvodila ovu reviziju. „Iako je intermodalnost jedno od ključnih sredstava u tim naporima, prevoz tereta u EU nije na pravom putu.”
Revizori su utvrdili da nije postojala posebna strategija EU u pogledu intermodalnog prevoza tereta. Umjesto toga, intermodalnost je dio širih strategija za ozelenjivanje prevoza tereta, u kojima su utvrđene posebne kvantitativne ciljne vrijednosti u pogledu povećane upotrebe željeznice i unutrašnjih plovnih putova. Međutim, budući da te ciljne vrijednosti nisu obavezujuće, različite zemlje EU utvrdile su vlastite, koje nisu nužno usporedive i usklađene s ciljevima EU. Stoga je nemoguće procijeniti jesu li kombinovane nacionalne mjere dovoljne za ispunjavanje cjelokupnih ciljeva EU u pogledu odmaka od cestovnog prevoza. U svakom slučaju, ciljne vrijednosti koje je EU utvrdio za 2030. i 2050. (prema kojima bi se željeznički saobraćaj trebao udvostručiti, a upotreba unutrašnjih plovnih putova povećati za 50 %) jednostavno nisu realne, navode revizori.
Revizori ujedno smatraju da se nekim pravilima EU umanjuje privlačnost intermodalnog prevoza. Trenutna verzija Direktive o kombinovanom prevozu, objavljena 1992., zastarjela je i nije efektivna. Npr., u skladu s tom direktivom potreban je papirni dokument s pečatom željezničkih ispostava ili lučkih tijela tokom cjelokupnog putovanja, umjesto određenog digitaliziranog toka rada. Nekoliko pokušaja Evropske komisije da izmijeni tu direktivu nije dovelo do sporazuma s država članicama. U međuvremenu su neke druge regulatorne odredbe EU, posebno one kojima se uređuje cestovni prevoz, ponekad išle nauštrb cilja podsticanja intermodalnosti. Upravljanje kapacitetima i interoperabilnost vjerojatno će u izostanku novih zakonodavnih mjera (npr. u pogledu planiranja intervala za željeznički prevoz tereta, pravila o prednosti za putničke vozove u odnosu na teretne ili poznavanja stranih jezika koje se traži od strojovođa) i dalje ostati problematični.
Revizori su istakli i kašnjenja koje su zemlje EU zabilježile u garantovanju usklađenosti infrastrukture s tehničkim zahtjevima utvrđenima u zakonima EU. Npr., upotreba dužih vozova, čija dužina doseže Evropski standard od 740 metara bilo bi jedno od najisplativijih poboljšanja kad je riječ o konkurisanju cestovnom prevozu. Takvi se vozovi, međutim, trenutno teoretski mogu upotrebljavati samo na polovini koridora osnovne transEvropske saobraćajne mreže (TEN-T). Nedostatak informacija o kapacitetima intermodalnih terminala i mreža takođe sprječava otpremnike i pružatelje logističkih usluga da pruže dobra rješenja intermodalnog prevoza svojim klijentima. Predložena izmjena Uredbe o TEN-T-u mogla bi poboljšati situaciju, no mreža EU-a za prevoz tereta u svojem sadašnjem obliku jednostavno još uvijek nije prikladna za intermodalnost, zaključuju revizori.
(ERS / Revizije info)
